|
| | В последнее время число мотоциклистов на наших дорогах сильно поубавилось, если не сказать, что они почти исчезли. А причина проста. Мотоцикл был для большинства советских людей обычным средством передвижения, так как машину тогда купить могли только избранные.(репортаж с Киевского мотозавода)
В последнее время число мотоциклистов на наших дорогах сильно поубавилось, если не сказать, что они почти исчезли. А причина проста. Мотоцикл был для большинства советских людей обычным средством передвижения, так как машину тогда купить могли только избранные. С развалом же СССР в Украину хлынули дешевые иномарки и большинство мотоциклистов пересели на автомобили. Да и мотоциклы в Украине перевелись: ни из России, ни из Чехии их уже никто не завозит - машина теперь стоит дешевле и покупателей на столь дорогой транспорт просто нет.
Другое дело - мотоцикл для удовольствия! Заграничные байкеры запарковав на выходные опостылевшие Мерседесы, БМВ и прочие средства передвижения, пересаживаются на мощные «Харлеи», Хонды и прочих «коней» и уносятся за очередной порцией адреналина. А что же наши? Увы, пока такие импортные байки не по карману нашим согражданам - с учетом доставки и растаможки средний мотоцикл будет стоить у нас от 15 тысяч «зеленых», а хороший - раза в полтора больше... Впрочем, и на Западе мотоциклы по карману далеко не всем, ведь как стоят они, как правило, больше, чем средняя малолитражка. Поэтому европейцы с удовольствием покупают относительно недорогие "Днепры", стоящие там 6-7 тысяч "зеленых".
А что же наш Киевский мотозавод? Увы, с развалом СССР, практически развалился и завод. Вернее, развалилось производство, так как тогдашняя администрация КМЗ оказалась катастрофически недееспособной. Да, наверное, и завод развалился бы тоже, если бы Минпромполитики не передало его в собственность Киевской горгосадминистрации. "Доброжелатели" предрекали смерть завода, занимающего немалую территорию и расположенного в удобном месте - ведь гораздо проще распродать заводскую территорию, чем выпускать некачественные мотоциклы.
Но новые хозяева решили иначе. Никто не будет спорить, что Украине нужен свой мотоцикл. Так почему бы его не делать, если есть мощнейший завод, выпускавший до 140 тысяч тяжелых мотоциклов в год? А ведь подобных заводов в мире не так уж и много - в Европе, не считая КМЗ, их всего два: БМВ в Германии и МотоГуччи в Италии. Поэтому вполне можно и нужно делать в Киеве мотоциклы, причем, не только для внутреннего рынка, но и на экспорт. Впрочем, в "экспортном исполнении" мотоциклы в Киеве уже не делают. Вернее, их уже не разделяют по качеству исполнения, а только по разнице в комплектации и отделки.
Новая команда, пришедшая на завод в нечале 2001 года (а там сменилось все руководство), справедливо решила, что прошли те времена, когда мотоцикл был дефицитом и его готовы были купить каким угодно. А поэтому мотоцикл однозначно должен быть высокого качества. И не только качественным, но и таким, каким его хочет видеть покупатель, а не только технолог или конструктор. Кстати, такие мотоциклы на КМЗ делать умели, но и стоили они соответственно. Лет 20 назад в Киеве сделали последние два десятка эскортных мотоциклов выпускавшихся для Кремля. Они успешно служат и сейчас, сопровождая Путина и его почетных гостей. И, кстати, россияне пока не собираются менять их ни на престижные БМВ, ни на более дешевые "Уралы". Предвидя вопрос, почему же такие мотоциклы не делают сейчас, предположу, что на них, видимо, нет достойного покупателя. Ведь тогда эскортный мотоцикл стоил 18 тысяч рублей - в полтора раза дороже "Волги", подтверждая тем самым истину, что хороший мотоцикл стоит дороже автомобиля среднего класса.
В 2000 году на КМЗ не сделали ни одного мотоцикла. Сейчас же мотозавод заработал. Пока, правда, далеко не на полную мощность - во втором квартале было изготовлено 65 мотоциклов, в планах третьего - 380, а всего за год планируется изготовить1005 машин. Но за этими маленькими цифрами скрывается огромная работа, ведь прежние, с позволения сказать хозяева оставили лишь простаивающее производство да огромные долги: по зарплате, за энергоносители, перед бюджетом и другие, так что поэтому возродить производство стало возможным лишь при финансовой поддержке, которую оказал киевский городской Голова Александр Омельченко.
Конечно, для модернизации производства нужны десятки миллионов долларов, но пока заводчане делают то, что можно сделать с меньшими затратами: используют предусмотренные существующей технологией сырье и материалы, да и эту самую технологию теперь соблюдают. Что же касается гаммы выпускаемых и проектируемых сегодня мотоциклов, от она достаточно широка.
Но начать нужно, наверное, с того, что сейчас все мотоциклы на заводе делают под заказ. То есть, покупатель может теперь сказать производителю, что же он хочет купить и этот самый производитель не посылает первого куда подальше, а тут же озадачивает экспериментальное производство. А оно, кстати, сейчас играет на заводе "первую скрипку". Все пожелания байкеров учитываются, обобщаются и тут же воплощаются в металле и пластике.
Так, если раньше на разработку мотоцикла уходило 3-4 года, то сейчас счет идет на месяцы. Ведь раньше все начиналось с технического задания, которое получали конструкторы. Сначала разрабатывался техпроект, затем эскизная документация, потом она воплощалась в чертежи, затем в металл и только потом начинались испытания. Сейчас же все идеи сразу передаются в экспериментальный цех, а уже по готовому мотоциклу делаются чертежи. Параллельно же с этим ведутся испытания и сертификация. Так что теперь на КМЗ в принципе могут создавать 5-6 концептуально новых мотоциклов в год. Пример тому чоппер "Хмель" который был создан с нуля всего за месяц с небольшим.
Из выпускаемых сейчас на КМЗ мотоциклов можно назвать всем хорошо известные "Днепр-11" и "Днепр -16"; серию мотоциклов-одиночек, куда входят новые разработки впервые представленные не юбилейной выставке "Украина-10 лет"- "Турист", снабженный обтекателем и тремя пластиковыми кофрами, а также классический "чоппер", получивший имя "Хмель" (в честь Богдана Хмельницкого). Кроме того, практически готов новый патрульный мотоцикл для ГАИ - уже есть заказ на эти машины.
Не забыт и трицикл "Днепр-300". На его базе создан пожарный мотоцикл "быстрого реагирования" для ведомственных нужд - например, для крупных предприятий и ферм. Иногда ждать пожарных приходится слишком долго. Но даже если и недолго - ведь при тушении пожара дорога каждая секунда и тут очень кстати придется пожарный мотоцикл первой помощи. Он доставит к очагу 400 литров воды, пеногенератор, два баллона с углекислотой и переносную мотопомпу, которой можно качать воду из любого водоема. Стоит такой мотоцикл со всем оборудованием около 15 тысяч гривен - впятеро дешевле, чем машина аналогичного назначения на базе «ГАЗели». Кроме того, на базе трицикла "Днепр-300" разрабатывается серия мотоциклов для коммунального хозяйства.
Не забыли заводчане и о квадрицикле - четырехколесном мотоцикле. Нечто подобное делают в Харькове на ЗИМе, но у тамошнего квадрицикла слишком маломощный двигатель и поэтому использовать его можно лишь в качестве минитрактора. Киевляне же собираются сделать гораздо более энерговооруженную машину, на которой можно будет не только пахать огород, но и промчаться по бездорожью.
Что же касается изменений конструкции уже выпускаемой техники - они произойдут постепенно. Во всяком случае, киевские мотоциклы с каждым днем будут обновляться. Так, уже сейчас их непременным атрибутом становятся электростартеры и дисковые тормоза. Прорабатывается замена Пекаровских карбюраторов на более надежные и экономичные, вскоре "Днепры" должны получить новые генераторы и ряд других узлов. Задние колеса одиночек обуются в широкопрофильные шины, опытную партию которых уже изготовили на "Росаве". Изменятся передаточные числа в коробках передач (а возможно, их будет несколько вариантов). Кроме того, заводские конструкторы активно работают над внедрением в конструкцию "Днепров" передовых разработок отечественных изобретателей, которым нередко нет аналогов за границей, возможно, уже в самом ближайшем времени у "Днепров" существенно повысится экономичность и крутящий момент без существенных изменений основы двигателя.
Стоят киевские мотоциклы сейчас недешево - от 3,5 тысяч гривен и выше. Столь высокая цена только отчасти объясняется невысокими объемами производства, а чего стоит губительной системой налогообложения - с каждого мотоцикла сейчас приходится платить около тысячи гривен акцизного сбора?! (точно так же, как с водки и табака), а потом и 20% НДС с этого самого акцизного сбора. Глупость, конечно жуткая. Но факт остается фактом. Впрочем, несмотря на столь высокую цену, она все равно намного ниже чем у импортных аналогов.
Покупать старые заграничные мотоциклы проблематично. Мало того, что стоят они в несколько раз дороже, за 5-7 лет они вырабатывают практически весь свой ресурс и дальше, как правило, приходится вкладывать гораздо больше первоначальной цены... Что же касается "Днепров", с увеличением объемов производства (в следующем году намечено изготовить их около 10 тысяч), существенно снизится их себестоимость. Правда, как мне кажется, цена мотоциклов вряд ли уменьшится, так как в лучшую сторону изменится конструкция, да и качество станет на порядок выше. А это, как говорят, "стоит денег".
Владимир ШЛЯХОВОЙ (газета "Автомобиль" № 9-10, 2001г.) Комментарии к статье / Технологии / «Днепр» набирает обороты
|
